Compagnie théâtrale des Déniapés

Dès 1876, la question devient importante à Dijon. La ville s’étale, et il faut transporter toujours plus loin et plus vite. Il faut donner aussi aux Dijonnais un moyen de transport plus économique que les voitures deux places de l’époque. Après la guerre de 1870, la ville change et s’organise réellement autour de grandes places. De plus, les faubourgs se peuplent de plus en plus. Tout ce petit monde doit aller travailler dans les usines réparties dans la ville. Or, la révolution industrielle a non seulement apporté de vrais progrès techniques, mais aussi une notion complètement étrangère : le pointage. Le moindre écart est sanctionné. Plus le temps de venir à pied au travail. Afin d’être sûr de ne pas être trop en retard, ou en tout cas de l’éviter au maximum, la solution est d’adopter les transports en commun, et notamment le tramway. Cette vague de la révolution industrielle apporte aussi dans son sillage une volonté de progrès. Il ne faut plus marcher. Un homme de la deuxième moitié du XIXe doit être transporté… « Le tramway est l’enfant de la révolution industrielle » souligne Guy Louis, historien du tramway à Dijon, qui poursuit : « Le tramway est la prolongation urbaine du chemin de fer. » Depuis le début des réflexions, jusqu’à la première mise en service du tram, il aura fallu attendre près de vingt ans. Les premières lignes des Tramways départementaux de la Côte-d’Or (TDCO)  emmènent les voyageurs dès 1881. Durant cette attente, la municipalité de l’époque a mis en place les cars « Ripert ». Ces derniers ne sont ni plus ni moins que des bus hippomobiles. « À l’époque, ce système était intéressant puisqu’il n’y avait pas besoin de poser des rails. Il y avait une grande souplesse d’utilisation. C’était, en fin de compte, l’ancêtre de l’autobus » précise l’historien. Le choix du tramway est apparu comme une évidence. Il est moderne, en plus terriblement plus confortable qu’une diligence ou que les cars « Ripert », même s’il est tiré par des chevaux. Mais, le tramway circule sur des rails, alors que les autres modes de transports roulent sur des pavés.

Tramway à Dijon vers 1938

Cinq lignes en 1937

Par un décret du 18 août 1893, l’établissement du réseau des tramways de Dijon est déclaré d’utilité publique. Le tramway de Dijon ne sera pas hippomobile, mais électrique. La compagnie qui gérera le réseau sera la TED : Tramway électrique dijonnais. D’ailleurs, cette énergie donne même le nom aux conducteurs des tramways qui s’appellent des « wattmen » ! Quatre lignes apparaissent. Elles sont beaucoup moins étendues que maintenant. Mais leur mission est simple, comme le démontre Guy Louis : « Le tramway passait par le centre-ville et reliait la gare de Dijon-ville, Porte-Neuve, et d’autres endroits stratégiques comme le cimetière et les casernes militaires. » La première allait de la caserne Heudelet au pont du canal (2 854 mètres), la deuxième de la gare de Dijon-ville à la gare Porte Neuve (2 256 mètres) ; la troisième de la place de la République au cimetière (3 479 mètres) ; enfin la quatrième reliait la place Saint-Pierre au bois du parc (1 641 mètres). « Le réseau est resté très stable jusqu’en 1910. On a alors ajouté, à la suite d’une demande des habitants de l’avenue Victor-Hugo, une autre ligne de tram » précise Guy Louis. « On a aussi profité de la démolition du château de Dijon (vers l’actuelle place Grangier) pour établir une connexion à travers les lignes, via le boulevard De Brosses. À partir de la place du Peuple (actuelle place Wilson), une ligne a été créée pour le quartier des Trois-Ponts. »

Le centre-ville devient un parking géant

Jusqu’en 1935, le réseau de tramway de Dijon ne connaîtra pas de gros changements, à part la création de la ligne d’Ouges qui va à la base aérienne. Mais en 1933, les premiers autobus arrivent « et restent cantonnés à la desserte de quelques quartiers comme la Maladière par exemple. Le tram est l’armature du réseau, le bus est complémentaire ». En 1937, la ligne 5 (nord-sud) va jusqu’à Chenôve. D’autres projets d’extension sont dans les cartons, mais la Seconde Guerre est déclarée. Dans les années 40, l’occupant a beaucoup pris le tramway. Pour Guy Louis, l’explication est rationnelle : « Il y avait des connexions avec la caserne Junot et la base aérienne. Le tram reliait deux pôles stratégiques. Le réseau était très bien tracé. » Dijon a été relativement épargné par les bombardements. La résistance, pendant la guerre, n’a pas réalisé d’actes majeurs de sabotage sur le réseau. Mais à la fin du conflit, le pont du canal a sauté. Les Allemands en seraient responsables. « Au début de la guerre c’est surtout la ligne d’Ouges, qui allait à la base aérienne qui a souffert des bombardements sur ce secteur. » À la sortie du conflit, contrairement à beaucoup d’autres villes, Dijon n’est pas en ruines, et son réseau de tramway fonctionne très bien. Avoir des transports urbains de qualité permet à la ville de se redresser moins péniblement.

 Tramway à Dijon Place du Théâtre en 1961

1er décembre 1961, la dernière rame circule

Le tramway dijonnais a survécu à deux guerres mondiales, une grande crise économique… mais il ne survivra pas à la croissance des Trente glorieuses permettant au plus grand nombre de posséder une voiture. Le tout voiture devient la règle. Les transports en commun sont délaissés. Le centre-ville devient un parking géant.

Premier signe du repli de l’engouement pour le tram : le réseau ne se développe plus. « Dès 1946 la cohabitation entre les transports privés et publics devient de plus en plus difficile » insiste Guy Louis. « Les premières lignes pas très rentables sont supprimées comme la ligne des Trois Ponts, celle de Talant, et celle du cimetière. » Le réseau de tram est de plus en plus en sursis. Les lignes sont enlevées progressivement. La dernière survivante est celle d’Ouges. Le 1er décembre 1961, la dernière rame circule. Le wattman, M. Belin, et le receveur M. Martin, rentrent le tram une dernière fois au dépôt. Il est 20 h 58. La motrice 47 ne roulera plus. Comme le souligne Guy Louis dans son livre : « Le lendemain, l’autobus prend la relève avec, à titre temporaire, un itinéraire évitant le passage du parc pour que les services municipaux puissent enlever les rails et le rendre accessible aux véhicules routiers. Ce passage deviendra ainsi le premier si propre pour les bus. » La motrice 47 partira au musée des Transports à Malakoff. Elle est montée sur une remorque de camion pour le voyage. Près de cinquante ans après, une nouvelle rame de tramway débarque à Dijon, elle aussi sur un camion.

 Jérémie Demay d'après Guy Louis "Dijon, de trams en bus, du bus au tram" LR Presse, 49,50 €

Tram à Dijon au croisement Rue des Godrans / Rue de la Liberté 1960

Tramway à Dijon 2012 / Travaux en cours d'achèvement  

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TRAMWAY DIJON Hypothèses d'aménagement (2013) par superludo